“年销量不�万辆的跨国车企，退出中国市场的概率�%，预计将񀙟～6家。”12�日，在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上，车百会理事长张永伟表示，近五年来，外资品牌和自主品牌在市场份额上出现了“剪刀差”调整，跨国车企面临着重大挑战，退出风险加大。

数据显示，2020年，自主品牌市场份额�%，而外资品牌市场份额�%，而今𻂉~10月，自主品牌市场份额提升�%，外资品牌则是降�%。

乘联分会数据显示，11月德系品牌零售份额�%，日系�.7%，美系𰹉.7%，韩系𰹄.9%。

随着中国车市结构的巨变，自主品牌和外资品牌市场地位反转，被边缘化的跨国车企如铃木、三菱相继退出。

车百会认为，跨国车企退出中国市场的概率与其市场规模息息相关。目前，外资独资、合资整车企业超�家，占乘用车企业数量的比重约�%。其中，年销量�万~30万辆区间的跨国车企，退出概率�%~80%，预计将񀙞～5家；而年销量�万~60万辆区间的跨国车企，退出概率则是降�%~50%，预计将񀙜～3家。

上险量数据显示，在过去一年中，年销量低�万辆的合资公司包括神龙汽车、奇瑞捷豹路虎、smart、长安林肯、长安马自达、江铃福特等。

为了适应中国市场的变化，头部跨国车企正加快向“在中国、为中国”战略转型。在本土化研发层面，大众投资成立中国技术研发中心“VCTC”，打造专属中国的电动汽车架构CMP架构；丰田在华成立电动智能汽车研发中心；日产成立日产技术开发（上海）有限公司，致力于智驾、网联、新能源研发。

另外，合资公司中，中国团队的产品定义话语权也在加大。比如丰田采用本土首席工程师管理模式，主导的研发决策体系；大众“总部指令、本地执行”升级为“联合定义、共同开发”；通用新车型的产品定义权由本土主导，100％围绕中国客户需求展开。

基于中国市场在电气化和智能化方面的领先态势，部分跨国车企甚至开始“在中国、为全球”，将中国研发成果在全球市场共享，比如宝马基于阿里与DeepSeek大模型开发语音交互系统，应用于全球新世代车型；特斯拉把�多家中国供应商引入了全球采购体系；Stellantis反向与零跑汽车成立合资公司，借助零跑车型填补了平价电动车的市场空缺。